Η 8η Δεκεμβρίου θεωρείται μια μαύρη μέρα για την Ελλάδα και την Κρήτη. Πριν προλάβουν να στεγνώσουν τα δάκρυα για τα αδικοχαμένα θύματα του ναυαγίου του «Ηράκλειον», που σημειώθηκε στις 8 Δεκεμβρίου 1966, μια νέα τραγωδία ήρθε για να βυθίσει στο πένθος όλη την Ελλάδα, ιδιαίτερα, όμως, την Κρήτη και συγκεκριμένα τα Χανιά, 3 χρόνια αργότερα, το 1969.
Δείτε επίσης: Η τραγωδία της Φαλκονέρας: Το ναυάγιο του «Ηράκλειον», το ξημέρωμα της 8ης Δεκεμβρίου 1966- Βίντεο και φωτογραφίες ντοκουμέντα
Κατά μια τραγική σύμπτωση το ημερολόγιο έδειχνε και πάλι 8 Δεκεμβρίου, όταν κατέπεσε αεροσκάφος της Ολυμπιακής Αεροπορίας, σε ένα μικρό βουνό της Αττικής, κοντά στην Κερατέα, εκτελώντας δρομολόγιο από τα Χανιά για την Αθήνα.
Χάθηκαν όλοι οι επιβάτες και το πλήρωμα, συνολικά 90 άνθρωποι. Μάλιστα ανάμεσα στα θύματα του αεροπορικού δυστυχήματος ήταν ο πρώτος γραμματέας του αντιδικτατορικού “Ρήγα Φεραίου”, ο Κρητικός Μανώλης Συμβουλάκης, που πήγαινε στην Αθήνα.
Ας γυρίσουμε, όμως, πίσω τον χρόνο, στις 8 Δεκεμβρίου 1969, την ημέρα που συμπληρώνονταν ακριβώς τρία χρόνια από την τραγωδία του «Ηράκλειον». Από την Εφημερίδα των Συντακτών, μεταφέρουμε:
Η τακτική βραδινή πτήση της Ολυμπιακής από τα Χανιά προς το τότε αεροδρόμιο του Ελληνικού στην Αθήνα θα αναχωρούσε στις 19.35.
Εκείνο το βράδυ, η πτήση ΟΑ 954 θα πραγματοποιούνταν από ένα ελικοφόρο αεροσκάφος τύπου «DC 6B», με την ονομασία «Νήσος Κέρκυρα».
Το συγκεκριμένο αεροσκάφος είχε κατασκευαστεί τον Ιούλιο του 1958 και είχε αγοραστεί στις 8 Αυγούστου 1958 από την Ολυμπιακή Αεροπορία.
Ο κακός καιρός
Σύμφωνα με το πόρισμα των πραγματογνωμόνων, που είχε ολοκληρωθεί 3 μήνες μετά το ατύχημα, «αι καιρικαί συνθήκαι εις την περιοχήν και κατά τον χρόνον του ατυχήματος ήσαν δυσμενείς μεν, αλλ’ ουχί επικίνδυνοι διά τας πτήσεις των αεροπλάνων DC-6»(εφημερίδα «Μακεδονία», 31/3/1970).
Σύμφωνα με άλλες πηγές, ο καιρός στα Χανιά ήταν νεφελώδης, όχι πολύ κακός για μήνα Δεκέμβριο.
Υπήρχε, όμως, ένα εκτεταμένο χαμηλό βαρομετρικό με έντονες καταιγίδες και με δυνατούς νοτιοδυτικούς ανέμους, που άρχιζε περίπου στο ύψος της περιοχής της Μήλου και έφτανε μέχρι την Αττική και τις παρυφές της Εύβοιας και της Σκύρου.
Είναι αδιευκρίνιστο εάν οι καιρικές συνθήκες επηρέασαν κάποιους επιβάτες.
Ομως, όπως λέγεται, 6 άτομα ακύρωσαν την αναχώρησή τους και αντικαταστάθηκαν από ισάριθμους της λίστας αναμονής.
Τελικά, το αεροπλάνο «DC 6B», με νηολόγιο SX-DAE, αναχώρησε, με σχεδόν μισής ώρας καθυστέρηση, στις 20.05, από τον Κρατικό Αερολιμένα Χανίων με προορισμό την Αθήνα.
Κυβερνήτης ήταν ο Σπύρος Κουλουμουδιώτης, 35 ετών, συγκυβερνήτης ο Γρηγόρης Γρηγοράκης, 37 ετών, ιπτάμενος μηχανικός ο Αγησίλαος Παπαγεωργίου, 36 ετών, και αεροσυνοδοί οι Μάρθα Πιταούλη και Μαρίνα Μάσχα.
Υπήρχαν 85 επιβάτες. Ανάμεσα στους επιβάτες ήταν ο γεωπόνος Μανώλης Συμβουλάκης, ο πρώτος πρόεδρος της αντιδικτατορικής οργάνωσης «Ρήγας Φεραίος», που ερχόταν κι αυτός στην Αθήνα («Ρήγας Φεραίος. Η ίδρυση και η αντιδικτατορική δράση της οργάνωσης μέσα από τις μαρτυρίες μελών και στελεχών της», έκδοση «Η Εφημερίδα των Συντακτών», σελ. 20 και 23).
Οπως συνηθιζόταν τουλάχιστον στην Ολυμπιακή, ο κυβερνήτης, ο συγκυβερνήτης και ο ιπτάμενος μηχανικός προέρχονταν από την Πολεμική Αεροπορία.
Μάλιστα, ο κυβερνήτης θεωρούνταν πολύ καλός και αρκετά πεπειραμένος με πάνω από 4.000 ώρες πτήσεις, εκ των οποίων πάνω από 3.000 ώρες στον συγκεκριμένο τύπο αεροσκαφών (DC-6B), ενώ και ο συγκυβερνήτης θεωρούνταν καλός πιλότος, με πάνω από 2.100 ώρες πτήσης.
Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, φαίνεται ότι κατά την αναχώρηση όλη πήγαιναν καλά.
«Το ραδιοτηλέφωνό του λειτουργούσε παρ’ όλο που όταν ξεκίνησε από την Αθήνα είχε μια βλάβη και η επαφή του με τον πύργο ελέγχου του Ελληνικού ήταν κανονική»(εφημ. «Μακεδονία», 12/12/1969).
Σύμφωνα με στοιχεία που περιέχονται στο βιβλίο «Η Ιστορία των Δημοσίων Αερομεταφορών στην Ελλάδα», το αεροπλάνο:
➤ Στις 20:24΄ ανέφερε στο ΚΕΠ/ΑΘ (Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών) διέλευση πάνω από την Μήλο σε επίπεδο πτήσης 90 (9.000 πόδια).
➤ Στις 20:41΄ ανέφερε στον έλεγχο Προσέγγισης Αθηνών διέλευση πάνω από το Σούνιο στα 5.000 πόδια (σ.σ. ακολουθώντας κανονικά το όριο ασφαλείας, που ήταν 4.500 πόδια), προχωρώντας σε ενόργανη προσέγγιση του αεροδρομίου Αθηνών.
➤ Στις 20:42΄ με κακές συνθήκες επικοινωνίας προσπάθησε να καλέσει το ΠΕΑ (Πύργος Ελέγχου Αεροδρομίου) Αθηνών.
Η επικοινωνία με το ΠΕΑ Αθηνών έγινε δυνατή 55 δευτερόλεπτα αργότερα, και δόθηκαν οδηγίες να αναφέρει τη διέλευσή του από το σημείο «Bravo» (σ.σ. νοητό σημείο πάνω από τις Φλέβες, όπου εισερχόταν το αεροσκάφος στην είσοδο στο «Σύστημα Ενόργανης Προσγείωσης» – ILS του Κρατικού Αερολιμένα Αθηνών, σε ύψος πτήσης 3.000 ποδιών).
Συντρίμμια
Στις 20:44΄ το ΠΕΑ κάλεσε το αεροσκάφος χωρίς να πάρει πλέον απάντηση.
Επιχειρεί και πάλι. Το ίδιο αποτέλεσμα. Τα λεπτά, τα δευτερόλεπτα κυλούν εφιαλτικά.
Λίγο αργότερα, κάτοικοι της περιοχής θα αναφέρουν ότι είδαν το αεροσκάφος να καταπίπτει στην ανατολική πλαγιά του Πάνειου όρους (Κερατοβούνι), σε υψόμετρο 480 μέτρων, με ταχύτητα γύρω στους 180 κόμβους.
Οι 90 επιβαίνοντες σκοτώθηκαν ακαριαία, ενώ τα συντρίμμια του αεροσκάφους σκορπίστηκαν σε απόσταση 270 μέτρων…
Στη εφημερίδα «Μακεδονία» της 31ης Μαρτίου 1970 διαβάζουμε:
«Η ομάς εμπειρογνώμων […] κατέληξε στο συμπέρασμα ότι “η πιθανή αιτία της πτώσεως του αεροσκάφους υπήρξε το γεγονός ότι τούτο, λόγω εσφαλμένης εκτιμήσεως του κυβερνήτου, περεξέκλινε εκ του καθορισμένου ίχνους ενοργάνου προσεγγίσεως και κατήλθεν εις ύψος σημαντικώς χαμηλότερον του ύψους ασφαλείας, με συνέπειαν να προσκρούση επί του όρους Πάνειον όπου και συνετρίβη”».
Στο πόρισμα αναφέρεται ότι «αι επικρατούσαι εις την περιοχήν της πτώσεως του αεροσκάφους δυσμενείς καιρικαί συνθήκαι, πιθανόν να επέδρασαν επί του κυβερνήτου εις την λήψιν της εσφαλμένης αποφάσεώς του, εξ αιτίας της οποίας το αεροσκάφος παρεξέκλινε της πορείας του».
