Του Γιώργου Λογιάδη
Η κυβέρνηση με μεγάλη καθυστέρηση κατέθεσε στη Βουλή το νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας και τη Μικροκινητικότητα.
Σύμφωνα με το νομοσχέδιο, μεταξύ άλλων θεσπίζονται κανόνες για κυκλοφορίας για τα οχήματα μικροκινητικότητας (ηλεκτρικά πατίνια, τροχοπέδιλα/rollers, τροχοσανίδες/skate boards, αυτοεξισορροπούμενα οχήματα), ορίζονται κανόνες για την οδήγηση οχημάτων και μέσων (πχ μοτοποδήλατα), καθορίζονται ισοδυναμίες μεταξύ κατηγοριών αδειών οδήγησης. Μάλιστα, στο νομοσχέδιο ορίζεται ότι δεν απαιτείται η κατοχή άδειας οδήγησης για την οδήγηση μοτοποδηλάτων με μέγιστη εκ κατασκευής ανώτατη ταχύτητα έως 25 km/h.
Το σχέδιο έχει 65 άρθρα, και στη διαβούλευση κατατέθηκαν μόνο σαράντα πέντε, πράγμα σύνηθες άλλα και αντίθετο στον ν. 4622/2019, το «νόμο Γεραπετρίτη», που η ίδια νομοθέτησε!
Στις 4 Οκτωβρίου 2019, η Κυβέρνηση είχε δεσμευτεί ότι εντός τεσσάρων μηνών θα κατέθετε το νομοθετικό πλαίσιο, αυτό όμως δεν έγινε με αποτέλεσμα πολλές πόλεις έχουν γεμίσει από πατίνια που τα οδηγεί ο οποιοσδήποτε, οπουδήποτε και με οποιαδήποτε ταχύτητα. Υπάρχουν πατίνια των οποίων η ταχύτητα φτάνει και μέχρι 120 χιλιόμετρα την ώρα. Έτσι, με την ολιγωρία της πολιτείας διαμορφώθηκε μία μεγάλη ομάδα πίεσης εμπόρων και χρηστών. Και όλα αυτά χωρίς καμία νομοθέτηση, όλα παράνομα και όλα στον αέρα.
Να υπενθυμίσουμε ότι στις 24 Σεπτεμβρίου του 2019 είχαμε στη Χίο το πρώτο θανατηφόρο τροχαίο στην Ελλάδα, θύμα ηλεκτρικού πατινιού. Στις 22 Σεπτεμβρίου του 2020 στη Χερσόνησο Κρήτης χτυπήθηκε από ΙΧ ένας εντεκάχρονος που οδηγούσε ηλεκτρικό πατίνι, το οποίο είχε νοικιάσει για 5 ευρώ και τρεις μέρες αργότερα κατέληξε.
Ο θάνατος των παιδιών αυτών και όχι μόνο μας αναδεικνύει τη δημιουργία ενός άτυπου πλαισίου που επέτρεψε να κατακλυστεί η χώρα από ηλεκτρικά πατίνια και να δημιουργηθεί ένα επιχειρηματικό λόμπι εισαγωγέων πολιτών και αυτών που ενοικιάζουν τα πατίνια.
Είναι γνωστό πως τα ηλεκτρικά πατίνια μπήκαν σε κυκλοφορία στις αρχές του 2019 με προσωρινή άδεια, στον δήμου Αθηναίων, γεγονός που δεν είναι καθόλου τυχαίο. Κανένας δήμος δεν έχει κανένα δικαίωμα να επιτρέπει σε οποιοδήποτε μέσο να μπει στην κυκλοφορία.
Όσον αφορά τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, τα ΣΒΑΚ, αυτά οφείλουν να έχουν ως στόχο να συμπληρώσουν ή και να υποκαταστήσουν όσο γίνεται τις περισσότερες μετακινήσεις που γίνονται με αυτοκίνητο με άλλες, όπως με τα μέσα δημόσιας μεταφοράς, με το ποδήλατο ή και ακόμη με το περπάτημα, γεγονός που συμβάλλει με πολλούς και διάφορους τρόπους στην αναβάθμιση της ποιότητας ζωής μέσα στις πόλεις, άρα στο τρίπτυχο «περπάτημα-ποδήλατο-δημόσια συγκοινωνία», όπως γίνεται και σε όλη την υπόλοιπη Ευρώπη.
Το παρόν σχέδιο νόμου αναφέρει μία φορά τη λέξη «ποδήλατο» και καμία φορά τη λέξη «περπάτημα». Βασικό πρόβλημα είναι ότι το νομοσχέδιο διακατέχεται ουσιαστικά από την ανάγκη επίσπευσης των διαδικασιών δημιουργίας ΣΒΑΚ παρακάμπτοντας τον πολεοδομικό και χωροταξικό σχεδιασμό, επαναλαμβάνοντας δηλαδή τα σφάλματα του «Μεγάλου Περιπάτου» που χαρακτηριζόταν από αποσπασματικά «έργα βιτρίνας».
Το νομοσχέδιο, περαιτέρω, είναι σε πλήρη αντίθεση με όσα εξαγγέλθηκαν από το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών με την παρουσία και του Πρωθυπουργού στις 3 Φεβρουαρίου φέτος, το 2021, ως άξονες ενός δεκαετούς στρατηγικού σχεδίου 2021-2030 για την οδική ασφάλεια, με στόχο τη μείωση κατά 50% των θανάτων και των τραυματισμών από τροχαίες συγκρούσεις.
Το επικοινωνιακό «πυροτέχνημα» της κυβέρνησης για όριο ταχύτητας 30 χιλιομέτρων την ώρα στις κατοικημένες περιοχές δεν υλοποιείται από το σχέδιο νόμου και είναι σε πλήρη αντίθεση με αυτό. Επιβεβαιώνεται ξανά το όριο των 50 χιλιομέτρων με αστείες επιπτώσεις για όσους το παραβιάζουν, 40 ευρώ πρόστιμο εάν τρέχει κάποιος με 70 χιλιόμετρα την ώρα σε κατοικημένες περιοχές. Εάν ένας ποδηλάτης ή χρήστης ενός Ελαφρού Προσωπικού Ηλεκτρικού Οχήματος, ΕΠΗΟ, εμπλακεί σε σύγκρουση με ένα όχημα που κινείται με 50 χιλιόμετρα την ώρα, έχει 90% πιθανότητες να χάσει τη ζωή του, ενώ εάν η ταχύτητα του οχήματος ήταν 30 χιλιόμετρα, η πιθανότητα αυτή μειώνεται στο 10%, όπως έχουν δείξει μελέτες από την παγκόσμια επιστημονική κοινότητα.
Το συγκεκριμένο τμήμα του σχεδίου νόμου αποτελεί πραγματική «βόμβα» για την οδική ασφάλεια που θα έχει θύματα κυρίως τους χρήστες αυτών των ΕΠΗΟ.
Σε μία χώρα όπου η αύξηση του αριθμού των μηχανοκίνητων οχημάτων είναι ιλιγγιώδης, από περίπου δύο εκατομμύρια το 1985 σε πέντε εκατομμύρια το 2000 και σε οκτώ εκατομμύρια το 2018, σε μία χώρα που σταθερά κατέχει πανευρωπαϊκά κορυφαία θέση στον αριθμό των τροχαίων συγκρούσεων, θανάτων και τραυματισμών, γεγονός που αποτελεί ντροπή, σε μία χώρα ουραγό στον διαχωρισμό των δικτύων μηχανοκίνητης και μη μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, σε μία χώρα που σε πλήρη αντίθεση με τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες αρνείται διαχρονικά να θεσμοθετήσει το όριο ταχύτητας των 30 χιλιομέτρων σε κατοικημένες περιοχές, το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών θεωρεί σωστό και ασφαλές το να εισάγει και τους χρήστες αυτών των Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων, δηλαδή πατίνια, τροχοπέδιλα, τροχοσανίδες και αυτοεξισορροπούμενα προσωπικά οχήματα στο δίκτυο κυκλοφορίας.
Εμείς, το ΜέΡΑ25 ως ο ελληνικός βραχίονας του DiEM25 του μοναδικού διεθνικού μετώπου για τη δημοκρατία στην Ευρώπη σε αντιστοιχία με τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές αναφορικά με τα ΣΒΑΚ ζητάμε να οριστεί και στην Ελλάδα ένα ελάχιστο ποσοστό πράσινου ανά κάτοικο μέσα στις πόλεις, να καθιερωθεί η χρήση ποδηλάτων στη χώρα μας όχι όμως μαζί και δίπλα με τα μηχανοκίνητα οχήματα, να μειωθούν οι ρύποι και οι θόρυβοι και να αναπτυχθούν δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας που όλα αυτά πάνε χέρι – χέρι με τη δημόσια υγεία και ευημερία.
Θεωρούμε ότι οι πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας και μικροκινητικότητας θα έπρεπε να αποτελούν ένα συνολικό σχέδιο «πράσινης» μετάβασης για τις πόλεις μας με πολιτικές ανάπτυξης των ποδηλατοδρόμων, των μέσων μαζικής μεταφοράς και των δημόσιων χώρων και πρασίνου, αρχές που λείπουν ουσιαστικά από το νομοσχέδιο.
Για την επιτυχία των ΣΒΑΚ είναι απαραίτητη η συμμετοχή των πολιτών. Όταν, όμως, οι πολίτες βλέπουν ότι σε κάθε νομοσχέδιο δεν μπαίνουν όλα τα άρθρα στη διαβούλευση, όπως και στο σημερινό, πώς θα σκέφτονται οι άνθρωποι αυτοί; Ακόμη και ο καλύτερος νόμος δεν θα πετύχει, εάν δεν υπάρχει η κοινωνική συναίνεση.
Αναρωτιόμαστε αν αυτοί που γράφουν τους νόμους έχουν οδηγήσει, όχι βέβαια ποδήλατο, αλλά έστω Ι.Χ. ή αν σε όλη τους τη ζωή κάθονται στο πίσω δεξιό κάθισμα μιας λιμουζίνας.
