Στη δημοσιότητα δόθηκε την Πέμπτη το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για την τραγωδία των Τεμπών.
Εισαγωγικά η Επιτροπή ξεκαθαρίζει, ότι «η διερεύνηση περιλαμβάνει τη συγκέντρωση και την ανάλυση πληροφοριών, την εξαγωγή συμπερασμάτων συμπεριλαμβανομένου του καθορισμού των αιτίων και τη διατύπωση προτάσεων, συστάσεων και μέτρων ασφάλειας του σιδηροδρομικού δικτύου (άρθρο 55, εδ. 14 του ν. 4632/2019) που προδήλως δεν δημιουργούν τεκμήριο υπαιτιότητας ή ευθύνης (άρθρο 78 παρ. 1 του ν. 4632/2019)».
Προσθέτει ότι «δεν ασχολήθηκε με το θέμα της πυρκαγιάς που προκλήθηκε από τη σφοδρή μετωπική σύγκρουση των τρένων, ούτε με άλλες δευτερογενείς επιπτώσεις του δυστυχήματος» και υπογραμμίζει, ότι «το Πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων δεν ασχολείται με καταλογισμό ή και επιμερισμό ευθυνών, αρμοδιότητα που σύμφωνα με το Σύνταγμα και το νόμο ανήκει μόνο στις αρμόδιες δικαστικές αρχές.».
Σε ό,τι αφορά στην ημέρα της τραγωδίας, η Επιτροπή διαπίστωσε τις εξής «δυσλειτουργίες», όπως τις χαρακτηρίζει:
Δεν λειτουργούσε η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Λάρισα στη γραμμή ανόδου. Το χρονικό διάστημα της μη λειτουργίας ήταν από 15:52 της 28-2- 2023 έως 01:05 της 1-3-2023.
Υπήρχε διακοπή κυκλοφορίας στη γραμμή ανόδου στο τμήμα Λάρισα- Λιτόχωρο. Το χρονικό διάστημα μη λειτουργίας ήταν από 19:21 έως 21:38 της 28-2- 2023.
Το φωτόσημα εξόδου του σταθμού Λάρισας στη γραμμή 2 είναι μόνιμα κόκκινο λόγω μη λειτουργίας, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, της ηλεκτρικής πλευρικής σηματοδότησης. Η δυσλειτουργία αυτή είναι γνωστή στους σταθμάρχες και ειδοποιούν σχετικά τους μηχανοδηγούς.
Ο χειρισμός της αλλαγής 101 (διευθέτηση στη διαγώνιο), που βρίσκεται στην είσοδο του σταθμού Λάρισας κατά την κίνηση από Παλαιοφάρσαλο, λόγω τεχνικού προβλήματος δεν μπορεί να γίνει ηλεκτρονικά από το κομβίο του πίνακα χειρισμού αλλαγών αλλά μόνον επί τόπου από τον κλειδούχο με τη ράβδο χειρισμού.
Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, την ημέρα της επί τόπου επίσκεψης της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, στον σταθμό της Λάρισας και επισκόπησης του πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών (20-3-2023) διαπιστώθηκε ότι δεν ήταν δυνατή η παρακολούθηση της πορείας του συρμού στο τμήμα ΕΑ2 μήκους 1200 μέτρων (Σχήματα 2.8, 2.9 και 2.10). Το γεγονός αυτό περιορίζει το μήκος και κατ’ επέκταση τον χρόνο που θα ήταν αντιληπτός από το σταθμάρχη ένας συρμός που κινούνταν από Λάρισα προς Ν. Πόρους μέσω της γραμμής καθόδου (στην προκειμένη περίπτωση ο συρμός IC 62). Η Επιτροπή δεν γνωρίζει αν η δυσλειτουργία αυτή υπήρχε και κατά την ημέρα του δυστυχήματος (28-2-2023).
Η κατάληψη ενός κυκλώματος γραμμής από ένα συρμό και γενικότερα η κίνηση του συρμού θα μπορούσε να απεικονίζεται με πιο εύληπτο τρόπο (π.χ. συνεχής ένδειξη). Δύο λυχνίες του πίνακα χειρισμού ήταν την ημέρα της επί τόπου επίσκεψης της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων στον σταθμό της Λάρισας (20-03-2023) εκτός λειτουργίας, χωρίς ωστόσο εξ αυτού του λόγου να χάνεται η οπτική εποπτεία κίνησης των συρμών επί του πίνακα.
Υπήρξε αστοχία στο σύστημα προστασίας της Ισόπεδης Σιδηροδρομικής Διάβασης (ΙΣΔ) στη θέση Καραγάτση (μη λειτουργία τροχοεπαφής κατάληψης γραμμής). Με βάση τις φωνητικές καταγραφές ο σταθμάρχης είχε να επιληφθεί τηλεφωνικά και με το θέμα αυτό.
Το πόρισμα αναλύει τη διοικητική – τεχνική – υπηρεσιακή δομή του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα, καθώς και τη διαχείρισή του εκ μέρους του κράτους.
Χαρακτηριστικά, αφού παραθέτει τον τρόπο εκπαίδευσης του προσωπικού, το πόρισμα σημειώνει:
«Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω διαπιστώνεται ότι δεν μπορεί να εξαχθεί ασφαλές συμπέρασμα, ότι οι παραπάνω εκπαιδευόμενοι έλαβαν την προβλεπόμενη από τον οδηγό σπουδών “Βασική Εκπαίδευση Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας” με κωδικούς ΚΠ 22075 (Σταθμάρχες ΑΘΗΝΑ) και ΚΠ 22076 (Σταθμάρχες ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ) εκπαίδευση, αφού από την ανάλυση των στοιχείων που τέθηκαν υπόψη της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων δεν προκύπτει με βεβαιότητα ότι οι εν λόγω υποψήφιοι σταθμάρχες ολοκλήρωσαν τον προβλεπόμενο Β’ κύκλο θεωρητικής εκπαίδευσης (177 ωρών) που αναφέρεται (στον οικείο Οδηγό) ότι θα διεξαγόταν μετά την ολοκλήρωση του Α’ κύκλου εκπαίδευσης (535 ωρών), και μάλιστα, παράλληλα με την Πρακτική Εκπαίδευση των 75 υποχρεωτικών ημερών.
»Επιπλέον, όπως και παραπάνω αναλύθηκε προκύπτουν αποκλίσεις μεταξύ της προβλεπόμενης στον Οδηγό Σπουδών παροχής εκπαίδευσης, στο από 28-07-2022 έγγραφο και στον τρόπο που τελικά αυτή η εκπαίδευση παρασχέθηκε.
6.2.2. Σύμφωνα με όλα τα παραπάνω, δεν προκύπτει σαφώς ότι ο διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής (ΟΣΕ) εξασφάλισε, όπως όφειλε, πλήρες πρόγραμμα κατάρτισης του προσωπικού. Ο θεωρητικός και πρακτικός κύκλος εκπαίδευσης που παρείχε ο Διαχειριστής της Σιδηροδρομικής Υποδομής (ΟΣΕ) σε προσωπικό του ΟΣΕ που επιτελεί κρίσιμα καθήκοντα (σταθμάρχες – κλειδούχους) πιθανολογείται ότι υπήρξε ελλιπής και ανεπαρκής δεδομένου ότι δεν πιστοποιούνται με σχετικές βεβαιώσεις των αρμοδίων υπηρεσιών οι καταρτίσεις σταθμαρχών, οι οποίες πρέπει να περιλαμβάνουν εκπαίδευση για τις απαραίτητες γνώσεις, κανόνες και διαδικασίες λειτουργίας, σηματοδότηση και σύστημα ελέγχου – χειρισμού, καθώς και διαδικασίες έκτακτης ανάγκης που ισχύουν για τα εκτελούμενα δρομολόγια. Επιπλέον για τον Β’ Κύκλο Πρακτικής Μαθητείας δεν προβλέπεται η σύνταξη ημερολόγιου προγράμματος, ούτε παρουσιολογίου (βλ. σχετικά έγγραφα του ΟΣΕ με αρ. πρωτ. με αριθμό πρωτ. 9016709/27-03-2023 και 9020086/11-04-2023).».
Σε άλλο σημείο, η Επιτροπή παραθέτει διεξοδική καταγραφή της ιστορίας «σαλαμοποίησης» του έργου του πάλαι ποτέ ενιαίου ΟΣΕ, σημειώνοντας χαρακτηριστικά:
«Με την έξοδο το 2008-10 από τον Όμιλο ΟΣΕ της εταιρείας Εκμετάλλευσης (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σήμερα Hellenic Train) και την πλήρη ιδιωτικοποίησή της (το 2017) περιορίσθηκαν σημαντικά οι δίαυλοι συνεργασίας και συνέργειας ανάμεσα στην Υποδομή(ΟΣΕ) και την Εκμετάλλευση(Hellenic Train). Αυτό ήταν αναμενόμενο διότι μια ιδιωτική εταιρεία έχει ως στόχο πρωτίστως την κερδοφορία, ενώ ο δημόσιος φορέας αποβλέπει στο κοινωνικό συμφέρον και την ασφάλεια.
Ο ιδιώτης – επιχειρηματίας θα προβεί σε δαπάνες για το καλό της κοινωνίας, μόνο αν αποκομίζει άμεσα οικονομικά οφέλη ή καλή φήμη που έμμεσα θα του αποφέρει μεσομακροπρόθεσμα οφέλη. Η εξασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος είναι αποτελεσματική μόνο αν γίνει πριν την πώληση του δημόσιου αγαθού και την εκχώρησή του σε ιδιώτη κι όχι μετά την πώληση, οπότε γίνεται παρακλητικά από το Δημόσιο προς τον Ιδιώτη, που προστατεύεται τόσο από την Ελληνική όσο και από την Ευρωπαϊκή νομοθεσία και είναι πρακτικά αδύνατο να του επιβληθούν πρόσθετες υποχρεώσεις από όσες του επιβλήθηκαν αρχικά.
Το δίπολο επομένως Υποδομή- Εκμετάλλευση ανάγεται στο θεμελιακό δίπολο των δυτικών οικονομιών κάθε φορά που ιδιώτης παρέχει αγαθά δημόσιου-κοινωνικού χαρακτήρα όπως οι μεταφορές: να αναζητηθεί δηλαδή η βέλτιστη ισορροπία(και για τον ιδιώτη και για το δημόσιο) στο δίπολο ασφάλεια (κοινωνικό αγαθό) – αποδοτικότητα (κερδοφορία ιδιώτη).».
