Η 8η Δεκεμβρίου θεωρείται μια μαύρη μέρα για την Ελλάδα και την Κρήτη. Πριν προλάβουν να στεγνώσουν τα δάκρυα για τα αδικοχαμένα θύματα του ναυαγίου του «Ηράκλειον», που σημειώθηκε στις 8 Δεκεμβρίου 1966, μια νέα τραγωδία ήρθε για να βυθίσει στο πένθος όλη την Ελλάδα, ιδιαίτερα, όμως, την Κρήτη και συγκεκριμένα τα Χανιά, 3 χρόνια αργότερα, το 1969. Κατά μια τραγική σύμπτωση το ημερολόγιο έδειχνε και πάλι 8 Δεκεμβρίου, όταν κατέπεσε αεροσκάφος της Ολυμπιακής Αεροπορίας, σε ένα μικρό βουνό της Αττικής, κοντά στην Κερατέα, εκτελώντας δρομολόγιο από τα Χανιά για την Αθήνα.
Χάθηκαν όλοι οι επιβάτες και το πλήρωμα, συνολικά 90 άνθρωποι. Μάλιστα ανάμεσα στα θύματα του αεροπορικού δυστυχήματος ήταν ο πρώτος γραμματέας του αντιδικτατορικού “Ρήγα Φεραίου”, ο Κρητικός Μανώλης Συμβουλάκης, που πήγαινε στην Αθήνα.
Το ναυάγιο του «Ηράκλειον»
Δείτε επίσης: Η τραγωδία της Φαλκονέρας: Το ναυάγιο του «Ηράκλειον», το ξημέρωμα της 8ης Δεκεμβρίου 1966- Βίντεο και φωτογραφίες ντοκουμέντα
Το πλοίο «Ηράκλειον» της εταιρείας Τυπάλδου ταξίδευε με σχεδόν 9 μποφόρ κάνοντας το ταξίδι Χανιά – Πειραιάς. Από τα 73 μέλη του πληρώματος και τους 191 επιβάτες σώθηκαν μόνο 46, (16 από το πλήρωμα και 30 επιβάτες). Οι υπόλοιποι 217 πνίγηκαν. Ο πλοίαρχος Εμμανουήλ Βερνίκος, αν και ήταν ο πρώτος που έπεσε στην θάλασσα φέροντας σωσίβιο, όπως είπαν οι διασωθέντες αξιωματικοί, ποτέ δεν βρέθηκε ο ίδιος ή το πτώμα του.
Το πλοίο είχε αποπλεύσει με καθυστέρηση 2 ωρών λόγω της κακοκαιρίας. Την τελευταία στιγμή ένα φορτηγό ψυγείο 5 τόνων με πορτοκάλια είχε καταφτάσει για να μετακινηθεί στον Πειραιά. Αυτό ήταν και το μοιραίο στοιχείο του ταξιδιού. Το όχημα πιθανότατα δεν έδεσε σωστά στο αμπάρι, με συνέπεια να μετακινείται κατά το ταξίδι. Από τον πλευρικό καταπέλτη που υποχώρησε από χτύπημα του οχήματος, το φορτηγό ψυγείο έπεσε στη θάλασσα, η οποία και κατέκλυσε στη συνέχεια όλο το χώρο των οχημάτων. Μετά από λίγα λεπτά άρχισε να παίρνει κλίση, λόγω των υδάτων, μέχρι που βυθίστηκε.
Το ναυάγιο του «Ηράκλειον» ήταν η αφορμή να προχωρήσουν οι διαδικασίες για την ίδρυση των ναυτιλιακών εταιρειών λαϊκής βάσης στην Κρήτη.
Μια ραδιοφωνική εκπομπή ντοκουμέντο, 2 μέρες μετά
Η εκπομπή αυτή μεταδόθηκε από τον ραδιοφωνικό σταθμό του SAG στις 10 Δεκεμβρίου 1966 , δύο ημέρες μετά την τραγωδία στην Φαλκονέρα του F/B ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ.
Η εκπομπή είχε πολύ μεγάλη ακροαματικότητα και μεταδόθηκε πολλές φορές την ίδια ημέρα κατόπιν παρακλήσεως των ακροατών.
Έχει ανέβει στο youtube radio Sag, και διασώθηκε από τον Σπύρο Λοβέρδο , που την είχε ηχογραφήσει τότε από το ραδιόφωνο.
Η μαρτυρία του ναυτικού
Ο Ηρακλειώτης Μιχάλης Ναλετάκης μέχρι λίγους μήνες πριν το ναυάγιο εργαζόταν στο “Ηράκλειον”.
Την εποχή του δράματος υπηρετούσε τη θητεία του ως ναύτης στη Σούδα. Την ίδια βραδιά είχε όμως βρεθεί στο λιμάνι, καθώς έφευγε με μετάθεση για την Σαλαμίνα. Βοήθησε το πλήρωμα, τους συναδέλφους του, στον απόπλου. Εκείνος έλυσε τους κάβους της πλώρης για να φύγει το σκάφος και την επομένη αναχώρησε αεροπορικώς από το Ηράκλειο για την Αθήνα, προκειμένου να πάει στη νέα του μονάδα. Μόλις έφτασε πήγε στο σπίτι του λοστρόμου Θεόδωρου Μαγιάφη, που διασώθηκε.
Κι εκείνος του αφηγήθηκε αναλυτικά όλο το δράμα, το οποίο ο κ. Ναλετάκης περιγράφει στο κείμενο που ακολουθεί.
«Το μοιραίο απόγευμα –και ενώ το πλοίο ήταν σχεδόν λυμένο και στηριζόταν μόνο στο λεγόμενο spring- ένα καθυστερημένο φορτηγό ανάγκασε τον πλοίαρχο να φέρει το πλοίο πίσω στην αποβάθρα και να το πάρει. Στη συνέχεια, λύθηκαν πάλι οι κάβοι και το πλοίο ετοιμάστηκε να μανουβράρει για τον απόπλου, αλλά η μοίρα είχε ετοιμάσει άλλα. Ένα λευκό ψυγείο φορτωμένο πορτοκάλια – το μοιραίο όχημα που ήταν εν μέρει, η αίτια του ναυαγίου – φάνηκε στη στροφή, επίσης με αναμμένα φώτα και κορνάροντας. Ο πλοίαρχος, επειδή δεν ήθελε ν’ αφήσει όχημα απ’ έξω και να δυσαρεστήσει πελάτη, αναγκάστηκε, εκ των πραγμάτων, να μανουβράρει ξανά, για την παραλαβή του καθυστερημένου ψυγείου, ενώ ο λοστρόμος κοιτάζοντας με φώναξε «Κρητικέ δε μας βλέπω να φεύγουμε απόψε».
Το ψυγείο μπήκε από την πόρτα -η οποία ήταν, σημειωτέον, στο πλάι του πλοίου- και τοποθετήθηκε κάθετα, διότι δεν υπήρχε χώρος να μανουβράρει και να τοποθετηθεί κανονικά κι έτσι, είχε κατεύθυνση προς τους δυο καταπέλτες (πόρτες) του πλοίου. Τελικά, το πλοίο αναχώρησε στις εφτά και είκοσι το βράδυ και ο λοστρόμος με χαιρέτησε, λέγοντάς μου ότι θα τα λέγαμε πάλι μετά από δύο μέρες.
Το πρωί αντιλήφθηκα ότι τα αντιτορπιλικά ΣΦΕΝΔΟΝΗ, ΒΕΛΟΣ και κάποιο άλλο – το όνομα του οποίου μου διαφεύγει – ετοιμάζονταν ν’ αποπλεύσουν και όταν ρώτησα στο Σηματωρείο σχετικά, μου είπαν ότι το ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ είχε εκπέμψει SOS στις δυο και δέκα περίπου το πρωί κι ότι τα πολεμικά σήκωναν ατμό για να σπεύσουν προς βοήθεια.
Την ίδια ώρα στο ΑΚΙΠ (Αρχηγείο Κρητικού και Ιονίου Πελάγους) τα νέα δεν ήταν καθόλου ευχάριστα. Η ώρα ήταν περίπου οκτώ το πρωί και δεν είχαν ακόμα εντοπίσει ούτε συντρίμμια ούτε ναυαγούς. Τα πρώτα πλοία που έφτασαν στο σημείο του ναυαγίου ήταν το F/B «ΜΙΝΩΣ»του Ευθημιαδη και το φινλανδικό φορτηγό NUNNALAHTI, το πλήρωμα του οποίου έσωσε πολλούς ναυαγούς, απ’ ό,τι πληροφορήθηκα αργότερα.
Τον λοστρόμο- ο οποίος ήταν ανάμεσα στους διασωθέντες,- τον συνάντησα μετά από δυο ημέρες στο σπίτι του στη Φρεατίδα ο όποιος φανερά συγκινημένος, μου διηγήθηκε τα γεγονότα, όπως τα έζησε.
Η ώρα είχε πάει περίπου δώδεκα το βράδυ και όλοι οι αξιωματικοί ήταν στη γέφυρα, φανερά ανήσυχοι για τη σφοδρή θαλασσοταραχή που συντάρασσε το σκάφος, η ταχύτητα του οποίου ήταν αρκετά μεγάλη για τις συνθήκες που επικρατούσαν στην περιοχή. Ο ύπαρχος Νικόλαος Θεοδωράκης, από το Ρέθυμνο, που πέθανε πρόσφατα, προσπαθούσε να πείσει τον καπετάνιο να κόψει λίγο, διότι και το σκάφος και οι επιβάτες υπέφεραν. Ο αναποφάσιστος και ηλικιωμένος πλοίαρχος του απαντούσε :
«Να κόψουμε, αλλά τι θα πουν από το γραφείο, θα με κατηγορήσουν για την καθυστέρηση» και αλλά παρόμοια, τα οποία ερχόταν σε αντίθεση στην πρόταση των αξιωματικών για μείωση της ταχύτητας του πλοίου.
Ήταν μιάμιση μετά τα μεσάνυχτα όταν ο δεύτερος ναύτης της βάρδιας –ο βατσιμάνης- πήγε στη γέφυρα και τρομοκρατημένος ανέφερε ότι το ψυγείο που είχαν βάλει τελευταίο είχε σπάσει την πόρτα και είχε πέσει στη θάλασσα μαζί με τον οδηγό του, ο οποίος προσπαθούσε να το στερεώσει. Ο καπετάνιος άρχισε να σκέφτεται ταραγμένος τις συνέπειες αυτού του γεγονότος και είπε στο λοστρόμο να πάει να δει τι συμβαίνει.
Η διαρρύθμιση του οχηματαγωγού επέτρεπε πρόσβαση στο γκαράζ από την τρίτη θέση, όπου υπήρχε ένα είδος εξώστη από τον οποίο μπορούσε να δει κανείς τι συνέβαινε στο κυρίως γκαράζ. Το θέαμα που αντίκρισε από κει ο λοστρόμος ήταν τρομακτικό. Ο καταπέλτης έλειπε τελείως, η θάλασσα έμπαινε μέσα ανεμπόδιστα και τα φορτηγά, μισοπλέοντας, κτυπούσαν το ένα πάνω στο άλλο. Το νερό, λόγω της κατωφέρειας του γκαράζ, συσσωρευόταν συνεχώς στην πίσω μεριά πιέζοντας το χώρισμα που χώριζε το γκαράζ από το μηχανοστάσιο, ήταν δε ζήτημα χρόνου να υποχωρήσει το τοίχωμα αυτό και να πλημμυρίσουν τα διαμερίσματα των μηχανών.
Ο λοστρόμος επέστρεψε αστραπιαία στη γέφυρα και ανέφερε τα γεγονότα, επισημαίνοντας την κρισιμότητα της όλης κατάστασης. Από εκείνη τη στιγμή και μετά άρχισε η τραγωδία του καταδικασμένου πλέον πλοίου και –απ΄ ό,τι φάνηκε στην ανάκριση που ακολούθησε- ούτε τα κουδούνια, ούτε τα μεγάφωνα λειτούργησαν για να ειδοποιήσουν τους επιβάτες.
Ο πλοίαρχος έδωσε διαταγή εγκατάλειψης του πλοίου και ο λοστρόμος, αφού ξύπνησε το πλήρωμα καταστρώματος, έτρεχε δεξιά κι αριστερά προσπαθώντας να πετάξει στη θάλασσα ό,τι ήταν δυνατό να χρησιμοποιηθεί σαν σωσίβιο. Απ΄ ό,τι μου είπε, πέταξε ξύλινα καθίσματα, σωσίβια από μια αποθήκη δίπλα στις καμπίνες πληρώματος, μερικές φουσκωτές λέμβους και αλλά πολλά που θα επέπλεαν. Δυστυχώς, οι σωσίβιες βάρκες δεν ήταν δυνατό να κατέβουν, επειδή οι μηχανισμοί ήταν χαλασμένοι – όπως αναφέρθηκε και στη δίκη που ακολούθησε.
Το πλοίο βυθίστηκε στις τρεις παρά τέταρτο περίπου, σε λιγότερο από σαράντα με πενήντα λεπτά της ώρας. Από τις διηγήσεις διασωθέντων φάνηκε ξεκάθαρα ότι ο λοστρόμος εγκατέλειψε το πλοίο από τους τελευταίους και μάλιστα τραυματίστηκε όταν, στην προσπάθειά του να βουτήξει και λόγω της κλίσης που είχε πάρει το καράβι- τρίφτηκε στα πλευρά του πλοίου, όπου οι πεταλίδες που είχαν προσκολληθεί εκεί του προκάλεσαν εκδορές.
Η φοβερή εκείνη νύχτα, η οποία φωτιζόταν από τις αστραπές της θύελλας των 8-9 μποφόρ, επρόκειτο να είναι μακρά για τους δυστυχείς ναυαγούς. Σύμφωνα με τα λεγόμενα του Θεόδωρου Μαγιάφη, όσοι έπεσαν στη θάλασσα προσπαθούσαν να βρουν κάτι για να πιαστούν, συγκλονισμένος δε, μου ανέφερε ότι μια κοπέλα που ήταν δίπλα του όλη τη νύχτα –και στην οποία μιλούσε συνεχώς, δίνοντάς της κουράγιο- δεν άντεξε και, προς το ξημέρωμα, χάθηκε από δίπλα του. Τον ίδιο τον περισυνέλεξε το F/B «ΜΙΝΩΣ» γύρω στις έντεκα το πρωί και όταν τον ανέβασαν στη βάρκα που είχαν κατεβάσει ένα από τα μέλη του πληρώματος ονόματι Γιάννης Λάμπρου δε μπόρεσε να τον αναγνωρίσει, παρόλο που ήταν φίλοι από παιδιά –τόσο παραμορφωμένο ήταν το πρόσωπό του από το μαζούτ και από την πολύωρη παραμονή στα παγωμένα νερά».
Η τραγωδία με τη συντριβή του αεροσκάφους της Ολυμπιακής
Κατά μια τραγική σύμπτωση το ημερολόγιο έδειχνε και πάλι 8 Δεκεμβρίου, όταν κατέπεσε αεροσκάφος της Ολυμπιακής Αεροπορίας, σε ένα μικρό βουνό της Αττικής, κοντά στην Κερατέα, εκτελώντας δρομολόγιο από τα Χανιά για την Αθήνα.
Χάθηκαν όλοι οι επιβάτες και το πλήρωμα, συνολικά 90 άνθρωποι. Μάλιστα ανάμεσα στα θύματα του αεροπορικού δυστυχήματος ήταν ο πρώτος γραμματέας του αντιδικτατορικού “Ρήγα Φεραίου”, ο Κρητικός Μανώλης Συμβουλάκης, που πήγαινε στην Αθήνα.
Η φωτογραφία δείχνει στα δεξιά τον Μ. Συμβουλάκη, σε φωτογραφία από το αρχείο του Γιώργου Ζεβελάκη, η οποία δημοσιεύτηκε σε άρθρο του για την ίδρυση του “Ρήγα Φεραίου”.
Ας γυρίσουμε, όμως, πίσω τον χρόνο, στις 8 Δεκεμβρίου 1969, την ημέρα που συμπληρώνονταν ακριβώς τρία χρόνια από την τραγωδία του «Ηράκλειον». Από την Εφημερίδα των Συντακτών, μεταφέρουμε:
Η τακτική βραδινή πτήση της Ολυμπιακής από τα Χανιά προς το τότε αεροδρόμιο του Ελληνικού στην Αθήνα θα αναχωρούσε στις 19.35.
Εκείνο το βράδυ, η πτήση ΟΑ 954 θα πραγματοποιούνταν από ένα ελικοφόρο αεροσκάφος τύπου «DC 6B», με την ονομασία «Νήσος Κέρκυρα».
Το συγκεκριμένο αεροσκάφος είχε κατασκευαστεί τον Ιούλιο του 1958 και είχε αγοραστεί στις 8 Αυγούστου 1958 από την Ολυμπιακή Αεροπορία.
Ο κακός καιρός
Σύμφωνα με το πόρισμα των πραγματογνωμόνων, που είχε ολοκληρωθεί 3 μήνες μετά το ατύχημα, «αι καιρικαί συνθήκαι εις την περιοχήν και κατά τον χρόνον του ατυχήματος ήσαν δυσμενείς μεν, αλλ’ ουχί επικίνδυνοι διά τας πτήσεις των αεροπλάνων DC-6»(εφημερίδα «Μακεδονία», 31/3/1970).
Σύμφωνα με άλλες πηγές, ο καιρός στα Χανιά ήταν νεφελώδης, όχι πολύ κακός για μήνα Δεκέμβριο.
Υπήρχε, όμως, ένα εκτεταμένο χαμηλό βαρομετρικό με έντονες καταιγίδες και με δυνατούς νοτιοδυτικούς ανέμους, που άρχιζε περίπου στο ύψος της περιοχής της Μήλου και έφτανε μέχρι την Αττική και τις παρυφές της Εύβοιας και της Σκύρου.
Είναι αδιευκρίνιστο εάν οι καιρικές συνθήκες επηρέασαν κάποιους επιβάτες.
Ομως, όπως λέγεται, 6 άτομα ακύρωσαν την αναχώρησή τους και αντικαταστάθηκαν από ισάριθμους της λίστας αναμονής.
Τελικά, το αεροπλάνο «DC 6B», με νηολόγιο SX-DAE, αναχώρησε, με σχεδόν μισής ώρας καθυστέρηση, στις 20.05, από τον Κρατικό Αερολιμένα Χανίων με προορισμό την Αθήνα.
Κυβερνήτης ήταν ο Σπύρος Κουλουμουδιώτης, 35 ετών, συγκυβερνήτης ο Γρηγόρης Γρηγοράκης, 37 ετών, ιπτάμενος μηχανικός ο Αγησίλαος Παπαγεωργίου, 36 ετών, και αεροσυνοδοί οι Μάρθα Πιταούλη και Μαρίνα Μάσχα.
Υπήρχαν 85 επιβάτες. Ανάμεσα στους επιβάτες ήταν ο γεωπόνος Μανώλης Συμβουλάκης, ο πρώτος πρόεδρος της αντιδικτατορικής οργάνωσης «Ρήγας Φεραίος», που ερχόταν κι αυτός στην Αθήνα («Ρήγας Φεραίος. Η ίδρυση και η αντιδικτατορική δράση της οργάνωσης μέσα από τις μαρτυρίες μελών και στελεχών της», έκδοση «Η Εφημερίδα των Συντακτών», σελ. 20 και 23).
Οπως συνηθιζόταν τουλάχιστον στην Ολυμπιακή, ο κυβερνήτης, ο συγκυβερνήτης και ο ιπτάμενος μηχανικός προέρχονταν από την Πολεμική Αεροπορία.
Μάλιστα, ο κυβερνήτης θεωρούνταν πολύ καλός και αρκετά πεπειραμένος με πάνω από 4.000 ώρες πτήσεις, εκ των οποίων πάνω από 3.000 ώρες στον συγκεκριμένο τύπο αεροσκαφών (DC-6B), ενώ και ο συγκυβερνήτης θεωρούνταν καλός πιλότος, με πάνω από 2.100 ώρες πτήσης.
Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, φαίνεται ότι κατά την αναχώρηση όλη πήγαιναν καλά.
«Το ραδιοτηλέφωνό του λειτουργούσε παρ’ όλο που όταν ξεκίνησε από την Αθήνα είχε μια βλάβη και η επαφή του με τον πύργο ελέγχου του Ελληνικού ήταν κανονική»(εφημ. «Μακεδονία», 12/12/1969).
Σύμφωνα με στοιχεία που περιέχονται στο βιβλίο «Η Ιστορία των Δημοσίων Αερομεταφορών στην Ελλάδα», το αεροπλάνο:
➤ Στις 20:24΄ ανέφερε στο ΚΕΠ/ΑΘ (Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών) διέλευση πάνω από την Μήλο σε επίπεδο πτήσης 90 (9.000 πόδια).
➤ Στις 20:41΄ ανέφερε στον έλεγχο Προσέγγισης Αθηνών διέλευση πάνω από το Σούνιο στα 5.000 πόδια (σ.σ. ακολουθώντας κανονικά το όριο ασφαλείας, που ήταν 4.500 πόδια), προχωρώντας σε ενόργανη προσέγγιση του αεροδρομίου Αθηνών.
➤ Στις 20:42΄ με κακές συνθήκες επικοινωνίας προσπάθησε να καλέσει το ΠΕΑ (Πύργος Ελέγχου Αεροδρομίου) Αθηνών.
Η επικοινωνία με το ΠΕΑ Αθηνών έγινε δυνατή 55 δευτερόλεπτα αργότερα, και δόθηκαν οδηγίες να αναφέρει τη διέλευσή του από το σημείο «Bravo» (σ.σ. νοητό σημείο πάνω από τις Φλέβες, όπου εισερχόταν το αεροσκάφος στην είσοδο στο «Σύστημα Ενόργανης Προσγείωσης» – ILS του Κρατικού Αερολιμένα Αθηνών, σε ύψος πτήσης 3.000 ποδιών).
Συντρίμμια
Στις 20:44΄ το ΠΕΑ κάλεσε το αεροσκάφος χωρίς να πάρει πλέον απάντηση.
Επιχειρεί και πάλι. Το ίδιο αποτέλεσμα. Τα λεπτά, τα δευτερόλεπτα κυλούν εφιαλτικά.
Λίγο αργότερα, κάτοικοι της περιοχής θα αναφέρουν ότι είδαν το αεροσκάφος να καταπίπτει στην ανατολική πλαγιά του Πάνειου όρους (Κερατοβούνι), σε υψόμετρο 480 μέτρων, με ταχύτητα γύρω στους 180 κόμβους.
Οι 90 επιβαίνοντες σκοτώθηκαν ακαριαία, ενώ τα συντρίμμια του αεροσκάφους σκορπίστηκαν σε απόσταση 270 μέτρων…
Στη εφημερίδα «Μακεδονία» της 31ης Μαρτίου 1970 διαβάζουμε:
«Η ομάς εμπειρογνώμων […] κατέληξε στο συμπέρασμα ότι “η πιθανή αιτία της πτώσεως του αεροσκάφους υπήρξε το γεγονός ότι τούτο, λόγω εσφαλμένης εκτιμήσεως του κυβερνήτου, περεξέκλινε εκ του καθορισμένου ίχνους ενοργάνου προσεγγίσεως και κατήλθεν εις ύψος σημαντικώς χαμηλότερον του ύψους ασφαλείας, με συνέπειαν να προσκρούση επί του όρους Πάνειον όπου και συνετρίβη”».
Στο πόρισμα αναφέρεται ότι «αι επικρατούσαι εις την περιοχήν της πτώσεως του αεροσκάφους δυσμενείς καιρικαί συνθήκαι, πιθανόν να επέδρασαν επί του κυβερνήτου εις την λήψιν της εσφαλμένης αποφάσεώς του, εξ αιτίας της οποίας το αεροσκάφος παρεξέκλινε της πορείας του».
