Η υπογραφή των νέων συμβάσεων έρχεται, πάντως, σε μια περίοδο που οι ισχυροί κατασκευαστικοί όμιλοι έχουν ολοκληρώσει τις τελευταίες «ουρές» στους οδικούς άξονες και αναζητούν έργα ώστε να διατηρήσουν το προσωπικό τους. Αυτό ακριβώς το κενό μεταξύ των οδικών αξόνων και των νέων συμβάσεων, που μπορεί να στοιχίσει χιλιάδες θέσεις εργασίας προσπαθούν να καλύψουν στην κυβέρνηση. Ο υπουργός Υποδομών έχει κάνει και στο παρελθόν προβλέψεις που αποδείχθηκαν αισιόδοξες, αλλά τώρα θεωρεί πως αρκετοί διαγωνισμοί έχουν προχωρήσει ή «ωριμάσει» και προκηρύσσονται άμεσα.
Έπειτα από πολύμηνα παζάρια με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή προχωράει, όπως λέει ο κ. Σπίρτζης, και η κατασκευή του νότιου τμήματος (Λαμία – Ξυνιάδα) του ‘Άξονα Κεντρικής Ελλάδας. Πρόκειται για έργο που εντάσσεται, όπως και το βόρειο τμήμα του ίδιου οδικού άξονα, στη σύμβαση παραχώρησης της Κεντρικής Οδού (ελέγχεται στον όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ). Προχωρά, επίσης, και η παράκαμψη Χαλκίδας (250 εκατ. ευρώ) και η αναβάθμιση κάθετων αξόνων της Εγνατίας Οδού. Στο υπουργείο Υποδομών θεωρούν πως «λόγω της σωστής προετοιμασίας» μπορεί εντός του πρώτου εξαμήνου του 2019 να υπογραφεί και η σύμβαση για τη νέα γραμμή 4 του μετρό Αθήνας, προϋπολογισμού 1,51 δισ. ευρώ. Οι προσφορές από τις τρεις κοινοπραξίες που πέρασαν στο τελικό στάδιο κατατίθενται στις 10 Δεκεμβρίου.
«Θα προσπαθήσουμε να επιταχύνουμε και τη διαδικασία για τις συμβάσεις του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ)» υποστηρίζει ο υπουργός Υποδομών. Οι προσφορές για τα δύο τμήματα του ΒΟΑΚ που κατασκευάζονται με σύμβαση παραχώρησης και ΣΔΙΤ (Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα) θα κατατεθούν στις 8 Οκτωβρίου, με τον συνολικό προϋπολογισμό των δύο έργων να προσεγγίζει το 1,3 δισ. ευρώ. Επιπλέον, ο Χρ. Σπίρτζης δηλώνει πως “συνεχίζονται οι διαπραγματεύσεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την επέκταση των συμβάσεων παραχώρησης των οδικών αξόνων, με παράλληλη αύξηση του κατασκευαστικού αντικειμένου”. Ο υπουργός Υποδομών είχε ανακοινώσει προ μηνών πως μέσω των επεκτάσεων των συμβάσεων παραχώρησης θα επιδιωχθεί η κατασκευή πρόσθετων έργων με ιδιωτικά κεφάλαια και η μείωση των διοδίων.
«Εκτός από τη σωστή προετοιμασία των διαγωνισμών», λέει ο κ. Σπίρτζης, «για πρώτη φορά έχουν γίνει βήματα ώστε να επιταχυνθεί και η κατασκευή των έργων από τη στιγμή που θα ανατεθούν. Για παράδειγμα, για πρώτη φορά η Αττικό Μετρό προχώρησε σε διαγωνισμό για τις πρόδρομες εργασίες της γραμμής 4 (αρχαιολογικά, μεταφορά αγωγών, αλλαγές κυκλοφορίας, κ.ά.). Ετσι όταν εγκατασταθεί ο εργολάβος για τα έργα στην κύρια γραμμή από το Γαλάτσι μέχρι το Γουδί θα έχουν τελειώσει (ή θα έχει προχωρήσει σημαντικά η επίλυσή τους) τα γνωστά ζητήματα με την αρχαιολογία και τις κρατικές εταιρείες – για μεταφορά αγωγών ή καλωδίων – και θα μπορούν τα έργα να αρχίσουν άμεσα. Την ίδια πρακτική εφαρμόζει η διοίκηση της Αττικό Μετρό και για τα σχεδιαζόμενα έργα επέκτασης του μετρό Θεσσαλονίκης.
«Η προετοιμασία του έργου ώστε να μην υπογράφονται συμβάσεις και στη συνέχεια να καταγράφονται πολυετείς καθυστερήσεις, να εγείρονται απαιτήσεις και να πληρώνει ρήτρες το δημόσιο χρειάστηκε αλλαγές και διοικητικές και θεσμικές» λέει ο υπουργός Υποδομών. Αναφέρει, μάλιστα, το πρόσφατο παράδειγμα του διαγωνισμού για τη νέα γραμμή 4 του μετρό Αθήνας και υποστηρίζει πως «λόγω της καλής προετοιμασίας η προσφυγή που κατατέθηκε στο Συμβούλιο της Επικρατείας εκδικάστηκε εντός διμήνου και δεν χάθηκε πολύτιμος χρόνος». Αντίθετα, υποστηρίζει, «αν δεν ακυρώναμε το Πάτρα – Πύργος (σ.σ. όταν είχε προκηρυχθεί ως ενιαίο έργο) θα τρέχαμε ακόμα με τις προσφυγές».
Προσθέτει πως εκτός από την ορατή ζημιά του δημοσίου, π.χ. μέσω των αποζημιώσεων, του αλόγιστου κόστους απαλλοτριώσεων, κ.α. υπάρχουν και επιβαρύνσεις που δεν είναι ορατές. «Τα κονδύλια για το συγκεκριμένο έργο, που ήταν βαλτωμένο π.χ. για χρόνια, δεν μπορούν να αξιοποιηθούν με άλλο τρόπο» λέει ο κ. Σπίρτζης, Ετσι το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) εμφανίζονταν «φουσκωμένο» αλλά στην πραγματικότητα ήταν «φουσκωμένο με παρκαρισμένα κονδύλια»!
