Τις κυκλοφοριακές ανάγκες της πόλης και των δημοτών του Ηρακλείου τελικά τις καθορίζει ο δήμος Ηρακλείου, με βάση τις μελέτες και τις μετρήσεις ή το ιδιωτικό αστικό ΚΤΕΛ, στο οποίο προεδρεύει επί δεκάδες χρόνια ο σημερινός πρόεδρος της ΝΟΔΕ της ΝΔ, Καλλέργος Βουλγαράκης; Στην ουσία αυτό το θέμα έθεσαν χθες, στη συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου, οι ¨Ενεργοί Πολίτες”, με την τοποθέτηση του επικεφαλής τους Ηλία Λυγερού, κατά τη συζήτηση του θέματος «ΕΓΚΡΙΣΗ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΌΥ ΕΡΓΟΥ ΣΤΗΝ “ΚΤΕΛ ΑΣΤΙΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ Α.Ε.”».
Στην ουσία το ΚΤΕΛ, θέλοντας να δρομολογήσει λεωφορεία στην Παλιά Πόλη, τα οποία ονομάζει “μίνι μπας”, χωρίς να φαίνεται ότι θα είναι τέτοια, εξασφάλισε την πολιτική αλλά και οικονομική στήριξη του δήμου Ηρακλείου, ο οποίος βεβαίως, αντί να πληρώνει σε μια ιδιωτική εταιρεία, θα μπορούσε να δώσει λύση στο πρόβλημα με τη δημιουργία δημοτικής συγκοινωνίας στην Παλιά Πόλη, όπως άλλωστε προβλέπει η νομοθεσία, με κριτήριο όχι το κέρδος, αλλά τη διευκόλυνση της κυκλοφορίας και των δημοτών.
Χθες, πάντως ο δήμος Ηρακλείου, με την κατά πλειοψηφία απόφαση του ΔΣ, αποφάσισε να δίνει πάνω από μισό εκατομμύριο ευρώ ετησίως στο αστικό ΚΤΕΛ, για να κάνει επέκταση των δραστηριοτήτων του…
Στην πραγματικότητα ο δήμος Ηρακλείου, όπως τονίζουν οι “Ενεργοί Πολίτες”, αυτό που κάνει είναι απλά να διευκολύνει μια ιδιωτική εταιρεία, κι όχι να δίνει λύσεις σε ένα κορυφαίο πρόβλημα της πόλης.
Προς απόδειξη της διαπίστωσης ότι όλα γίνονται για την εταιρεία και όχι για την κυκλοφορία, είναι και το γεγονός ότι στο δημοτικό συμβούλιο παρίστατο ο πρόεδρος του αστικού ΚΤΕΛ και πρόεδρος της ΝΟΔΕ της ΝΔ περίπου ως “εισηγητής”, καθώς, αντί των στελεχών του δήμου, εκείνος έδινε απαντήσεις στους δημοτικούς συμβούλους για τα θέματα που έθεταν.
Διαβάστε την τοποθέτηση που έκανε ο κ. Λυγερός, εκ μέρους των “Ενεργών Πολιτών”:
Σήμερα στην ουσία το Δημοτικό Συμβούλιο καλείται:
- να αποφασίσει για την παραχώρηση αρμοδιότητας που μπορεί ο ίδιος να εκτελέσει
- να πληρώσει με ακριβό τίμημα αυτή την επιλογή σε μια ιδιωτική εταιρεία (ΚΤΕΛ)
- να εγκρίνει χωρίς καμία σοβαρή τεκμηρίωση – μελέτη σκοπιμότητας και επιλογής συγκεκριμένων δρομολογίων – κυκλοφοριακές φορτίσεις – επιπτώσεις στην κίνηση πεζών – επιβάρυνση της κίνησης στο κέντρο – νέα δρομολόγια και κατ’ επέκταση την προτεινόμενη σύμβαση
- να προκαταλάβει τα αποτελέσματα της μελέτης με τίτλο «αναθεώρησης της μελέτης της παλιάς πόλης» (που φυσικά θα αντιμετώπιζε και το πρόβλημα της κίνησης και των λεωφορείων) που εγκρίθηκε με την απόφαση του ΔΣ 511/12-7-2017 η οποία ακόμα δεν έχει καν ξεκινήσει, και σήμερα η απόφαση αυτή δημιουργεί τετελεσμένες καταστάσεις, κάτι για το οποίο σας έχει κατηγορήσει και το ΤΕΕ/ΤΑΚ στην τοποθέτηση του. (Κάνετε δηλαδή μελέτες για να εγκρίνουν τα γεγονότα και όχι να δημιουργήσουν τέτοια) .
Πριν ξεκινήσουμε την απόδειξη των παραπάνω να κάνουμε ένα μικρό σχολιασμό στις εξαγγελίες που αναφέρει η εισήγηση για τα προβλήματα τα οποία έρχεται να λύσει. Αναφέρει λοιπόν με αυτές τις παρεμβάσεις ότι:
- Θα βελτιωθεί η ποιότητα ζωής και η προσπελασιμότητα. Μα βελτίωση της ποιότητας ζωής είναι η περαιτέρω φόρτιση της κυκλοφορίας της παλαιάς πόλης με δύο επιπλέον γραμμές στις ήδη υπάρχουσες;
Βελτίωση θα ήταν να υπήρχε μόνο με μία γραμμή κυκλική, συχνής κίνησης, που θα διέτρεχε και την παραλιακή, η οποία θα μετακινούσε το επιβατικό κοινό εντός της παλαιάς πόλης και θα έδινε έτσι την δυνατότητα στη ελεύθερη και ασφαλή κίνηση των πεζών και την ανάδειξη της πόλης.
Βελτίωση ποιότητας ζωής είναι η μείωση του πλάτους των πεζοδρομίων ή τα πεζοδρόμια των 60 εκατοστών και μπροστά μάλιστα σε σχολείο και μήκους 32,35 μέτρων που προτείνεται; Σας είναι γνωστό βέβαια ότι το πλάτος αυτό δεν ευνοεί την κίνηση ΑΜΕΑ. Εκτός και αν η περιοχή είναι απαγορευμένη για ΑΜΕΑ.
Θα μπορούσαν να αναφερθούν πολλά τέτοια παραδείγματα.
- Επιτελεί κοινωνικό έργο ο Δήμος με αυτή τη σύμβαση; Ποια είναι όμως η αλήθεια; Ο Δήμος α) θα πληρώνει στο ΚΤΕΛ ετησίως 566.528 ευρώ ( άρθρο 4 της σύμβασης) και β) θα προσφέρει την αποκλειστική εκμετάλλευση των διαφημιστικών πινακίδων των στεγάστρων (άρθρο 6 & 12), σαν συμπλήρωμα οικονομικής επιβάρυνσης του Δήμου από αυτή τη σύμβαση (διότι ο νόμος και ο κανονισμός που έχουμε ψηφίσει ορίζει τον Δήμο ως τον φορέα που έχει την εκμετάλλευση αυτών των διαφημίσεων).
Κοινωνικό έργο θα ήταν κ. Δήμαρχε αν δημιουργούσατε Δημοτική συγκοινωνία, με οικονομικότερο εισιτήριο στα δρομολόγια, νέο συνολικό σχεδιασμό δρομολογίων ΚΤΕΛ και Δημοτικής συγκοινωνίας, καλύτερη και οικονομικότερη αντιμετώπιση ειδικών ομάδων (φοιτητές, άνεργοι, οικονομικά ασθενέστερους κλπ), ώστε ο Δημότης να αποφεύγει τη χρήση του ΙΧ το οποίο επιτείνει το κυκλοφοριακό πρόβλημα.
Δημοτική συγκοινωνία : Και όμως μπορεί να δημιουργηθεί
Ας το ξεκαθαρίσουμε από την αρχή. Ο Δήμος είχε και έχει τη νομική δυνατότητα να δημιουργήσει και να λειτουργήσει Δημοτική συγκοινωνία. Αυτά που λέμε δεν είναι θεωρητικά σχήματα και έχουν εφαρμοστεί και αλλού στην χώρα μας.
Δυστυχώς πολιτική βούληση και διαφορετικές αφετηρίες έχει η Δημοτική μας Αρχή. Δεν την ενδιαφέρει κατά κύριο λόγο ο Δημότης και οι ανάγκες του, αλλά η εξυπηρέτηση μέσω των πράξεων της διαφορετικών επιχειρηματικών και επαγγελματικών συμφερόντων όπως φαίνεται από τις τελευταίες κυκλοφοριακές αποφάσεις.
Ένας Δήμος που έχει ήδη εφαρμόσει Δημοτική συγκοινωνία και είναι σε ίδιο νομικό καθεστώς με το Δήμο μας είναι ο Δήμος Πατρέων (απόφαση ΔΣ 651/2015) που ήδη λειτουργεί δύο γραμμές δωρεάν και με αντίτιμο 0,50 για τη θέση στάθμευσης, εξυπηρετώντας Δημότες που αφήνουν τα αυτοκίνητα τους σε χώρους στάθμευσης που έχουν παραχωρηθεί στον Δήμο για μετακίνηση από και προς το κέντρο της πόλης.
Ας δούμε τώρα και τη νομική πλευρά, αν κι αυτά είναι θέματα που έπρεπε να εξετάζει η Δημοτική Αρχή, αν βεβαία δεν ήταν προειλημμένη απόφαση η προτεινόμενη μεθοδολογία.
Νόμος 2963/2001 άρθρο 18: «Οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης πρώτου βαθμού μπορούν …… μπορούν επίσης να διενεργούν μεταφορά για τη μετακίνηση κατοίκων των δημοτικών διαμερισμάτων από και προς το κέντρο του δήμου, εφόσον το εν λόγω μεταφορικό έργο δεν εξυπηρετείται από υφιστάμενη γραμμή, όπως αυτό διαπιστώνεται από τον οικείο Νομάρχη», ενώ στην επόμενη παράγραφο αναφέρεται «Η εκτέλεση του προαναφερόμενου έργου γίνεται με ιδιωτικής χρήσης λεωφορεία ιδιοκτησίας Ο.Τ.Α.»
Νόμος 3463/2006 Κώδικας Δήμων και Κοινοτήτων άρθρο 83 που αναφέρει ξεκάθαρα ότι οι Δήμοι «…μπορούν να ασκούν συγκοινωνιακό έργο για εξυπηρέτηση των κατοίκων της περιφέρειας, εφ’ όσον το έργο αυτό δεν εξυπηρετείται από υφιστάμενη γραμμή.»
Και βέβαια οι δυο προτεινόμενες γραμμές είναι νέες.
Νόμος 3852/2010 ( Καλλικράτης ) άρθρο 73 και άρθρο 94
Και πάμε τώρα και στο επίμαχο νόμο 2963/2001 με όλες του τις τροποποιήσεις στον οποίο βασίζεται η σημερινή προτεινόμενη σύμβαση ΔΗΜΟΥ – ΚΤΕΛ
Η γνωμοδότηση της νομικής υπηρεσίας του Δήμου, αναφέρει ότι σύμφωνα με το άρθρο 2 «Η εκτέλεση και εκμετάλλευση του συγκοινωνιακού έργου των τακτικών αστικών και υπεραστικών επιβατικών γραμμών, υφιστάμενων και νέων, ανατίθεται αποκλειστικά στους φορείς συγκοινωνιακού έργου που προβλέπει ο νόμος αυτός, σύμφωνα με τους όρους και τις προϋποθέσεις αυτού, μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2019».
Είναι προφανές ότι αναφέρεται σε εκμετάλλευση συγκοινωνιακού έργου, γεγονός το οποίο έρχεται σε απόλυτη συμφωνία με το άρθρο 18, το οποίο δίνει τη δυνατότητα σε ΟΤΑ Α’ βαθμού την εξυπηρέτηση από και προς το κέντρο του Δήμου των κατοίκων. Αλλιώς η ύπαρξη του άρθρου 18 θα ήταν περιττή. Ποσώς δε που αναφέρεται και πάλι σε μεταγενέστερο νόμο 3463/2006 (άρθρο 83).
Επίσης η προτεινόμενη σύμβαση στηρίζεται στο άρθρο 19 του 2963/2001 που αναφέρει ότι δύνανται να συνάπτονται συμβάσεις εκτέλεσης ενδοδημοτικής ή διαδημοτικής τακτικής αστικής ή υπεραστικής συγκοινωνίας, που ήδη λειτουργεί.
Δύο είναι τα σημεία που χρειάζεται να προσεχθούν και εδώ:
- Δύνανται δηλαδή δυνητικά και όχι υποχρεωτικά
- Που ήδη λειτουργεί. Μα οι γραμμές που προτείνονται είναι νέο συγκοινωνιακό έργο
Όμως εκτός του συγκεκριμένου άρθρου στον νόμο υπάρχουν και άλλες διατάξεις που λειτουργούν σε εντελώς διαφορετική κατεύθυνση από τα προτεινόμενα
Άρθρο 7, παράγραφο 7 του 2963/2001
- Οι νέες αστικές και ενδονομαρχιακές υπεραστικές γραμμές που καθορίζονται σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος άρθρου, εκτελούνται υποχρεωτικά από τα οικεία Κ.Τ.Ε.Λ., για διάστημα έξι (6) μηνών από την ημερομηνία έναρξης λειτουργίας της γραμμής, η οποία καθορίζεται από την ως άνω απόφαση. Σε περίπτωση που η μέση πληρότητα των πρώτων έξι (6) μηνών λειτουργίας και εκμετάλλευσης της γραμμής στο σύνολο της διαδρομής είναι μεγαλύτερη του είκοσι τοις εκατό (20%) επί του αριθμού των διατιθέμενων θέσεων, η γραμμή εκτελείται εφεξής υποχρεωτικά από το Κ.Τ.Ε.Λ.. Αν η μέση πληρότητα αποδεικνύεται ότι είναι κατώτερη του 20%, το Κ.Τ.Ε.Λ, μπορεί: α) να αρνηθεί τη συνέχιση εκμετάλλευσης της γραμμής, β) να προτείνει στο αρμόδιο όργανο σχετική τροποποίηση της εκμετάλλευσης της γραμμής, ιδίως ως προς τη συχνότητα των δρομολογίων και την έναρξη και λήξη αυτών, γ) να προτείνει στον οικείο Ο.Τ.Α., εφόσον επιθυμεί τη συνέχιση λειτουργίας της γραμμής με τους ήδη καθορισμένους όρους, τη σύναψη σύμβασης για την κάλυψη των απωλειών εσόδων τουλάχιστον στο ποσοστό του 20%. Αν το Κ.Τ.Ε.Λ. αρνηθεί την εκμετάλλευση της νέας γραμμής, αυτή δύναται να ανατίθεται στον οικείο Ο.Τ.Α, πρώτου βαθμού από το Γενικό Γραμματέα της Περιφέρειας σύμφωνα με τις ρυθμίσεις του νόμου αυτού, εφόσον όμως δεν έχει αρνηθεί την πρόταση για κάλυψη των απωλειών εσόδων στο ποσοστό του 20%.
Η Δημοτική Αρχή όμως με την σημερινή της εισήγηση καλύπτει πάνω από το 60% του κόστους που έχει υπολογιστεί από τη μελέτη που εκπονήθηκε από το ΚΤΕΛ. Και το πιο σοβαρό απ όλα είναι ότι δεν ακολουθήθηκε ο κανονικός (νομικός) δρόμος, αλλά σε όλα τα βήματα (μελέτη – απόφαση και συζήτηση για τα δρομολόγια – οικονομική μελέτη – πρόταση προς ΚΤΕΛ για εξάμηνη δοκιμαστική με τους όρους του νόμου και – πιθανή άρνηση – τότε Δημοτική συγκοινωνία). Όμως και από αυτή την πλευρά φαίνεται ότι αυτός που καθόρισε τη εξέλιξη του θέματος ήταν το ΚΤΕΛ και όχι ο Δήμος.
Έβγαλε τα δρομολόγια, καθόρισε τον τύπο των λεωφορείων (μεσαίου τύπου 24 ατόμων και όχι μίνι), έκανε οικονομική μελέτη κόστους για την λειτουργία των νέων γραμμών (η οποία αλήθεια δεν χρήζει αξιολόγησης, αφού δεν έχει ανατεθεί από τον Δήμο), καταλήγοντας στο προτεινόμενο σχέδιο σύμβασης. Για παράδειγμα υπολογίζεται Φ.Π.Α. επί του συνόλου του κόστους ανά ώρα λειτουργίας, δηλαδή και στους μισθούς των οδηγών.
Θεωρούμε ότι από όλα τα παραπάνω είναι καθαρό ότι η πολιτική βούληση λείπει από την Δημοτική Αρχή και όχι η νομική δυνατότητα.
Ανάγκη άλλων δρομολογίων και κυκλοφοριακών παρεμβάσεων
Ας τελειώσουμε με μερικές αναφορές στην ουσία των δρομολογίων των προτεινόμενων παρεμβάσεων.
Η φιλοσοφία της υφιστάμενης κυκλοφοριακής μελέτης είναι η μείωση της κυκλοφορίας των οχημάτων στην παλαιά πόλη, η εύκολη έξοδος από αυτή η βελτίωση της κίνησης πεζών κ.α.
Σήμερα έχουμε μία φόρτιση 66 λεωφορείων – διάφορων τύπων – που σχεδόν όλα κινούνται εντός της πόλης με κάποιο τρόπο. Οι γραμμές είναι συχνές η φόρτιση μεγάλη και ιδιαίτερα κάποιες στιγμές προκαλούνται και με τα γενικότερα προβλήματα της παράνομης στάθμευσης, συγκοινωνιακά μπλοκαρίσματα. Δεν έχει εκπονηθεί κάποια μελέτη αποτίμησης (εξυπηρετούμενοι επιβάτες, μέσος χρόνος δρομολογίων, κόστος δρομολογίων, αλληλοκάλυψη, αξιολόγηση κατοίκων, κλπ) του αστικού συγκοινωνιακού έργου. Στην Πάτρα για παράδειγμα το ποσοστό αυτό αγγίζει μόλις το 6%. Αυτό το στοιχείο οδηγεί σε ανάγκη συνολικού επανασχεδιασμού δρομολογίων, εξυπηρέτησης, ρόλου των δημοτικών συγκοινωνιών, με προσανατολισμό την ανάγκη του δημότη και όχι του ιδιωτικού κέρδους.
Ο σχεδιασμός που προτείνεται (δύο γραμμές) απέχουν πάρα πολύ από τη λογική των υφιστάμενων μελετών και προτάσεων. Στην ουσία φορτίζεται περισσότερο η κυκλοφορία στη παλαιά πόλη αφού και οι δύο γραμμές διέρχονται μέσα από αυτή χωρίς να τροποποιούνται τα δρομολόγια των άλλων με δημιουργία περιφερειακών αφετηριών και μετεπιβίβασης.
Χρησιμοποιούνται οδοί (π.χ. Γιαμαλάκη) που δεν έχουν ουσιαστικά τη δυνατότητα μετατροπής σε διπλής κατεύθυνσης. Τα μικρά πεζοδρόμια (0.60 μ), η ύπαρξη σχολείου στα σημεία αυτά και η ουσιαστική απαγόρευση ΑΜΕΑ (σε ποιο πλάτος και σε πιο βοηθητικό όδευσης πεζοδρόμιο θα κινηθούν;) είναι μόνο δύο στοιχεία που δυσκολεύουν την εφαρμογή αυτών των δρομολογίων.
Θα αναφέρουμε μόνο δύο σημεία από τους σχετικούς στα θέματα αυτά.
- ΤΕΕ : Το ΤΕΕ/ΤΑΚ θεωρεί ότι οι συγκεκριμένες γραμμές θα αποτύχουν.
- Μελετητής Ρέντζος: η κίνηση των λεωφορείων σε αντίθετη φορά προς την άλλη κυκλοφορία θεωρείται αποδεκτή διότι δεν αντιβαίνει στις ίδιες αρχές που εφαρμόστηκαν και εγκρίθηκαν σε προηγούμενες υποβολές για την οδό Καλοκαιρινού που όμως μέχρι σήμερα δεν έχουν υλοποιηθεί
Αλλά και το πλέον βασικό με το οποίο προσπαθείτε να κάμψετε τις αντιδράσεις ακόμα και των συμβούλων σας είναι αυτό της προσωρινής – πιλοτικής εφαρμογής. Μα καλά θα πάρετε απόφαση για εφαρμογή των δύο γραμμών αυτών για το 2018 όταν εκ των πραγμάτων και λόγω των έργων στη Δικαιοσύνης κλπ δεν θα μπορούν να εφαρμοστούν και να αξιολογηθούν; Ούτε αυτό το σκέφτεστε; Μία πρόταση θα ήταν ένας – δύο εναλλακτικοί δρόμοι που θα μπορούσαν να προσφέρουν στην άμβλυνση των προβλημάτων αν τελικά αποφασίσετε θα μπορούσε να είναι η Αρχιεπισκόπου Μακαρίου ( κάθοδος – άνοδος ) και η εφόδου με την Μάχης Κρήτης με την αναγκαία διάνοιξη.
Οι Ενεργοί Πολίτες με ευθύνη και όχι με τη μέθοδο της Δοκιμής και Σφάλματος που επιλέγει για άλλη μία φορά η Δημοτική Αρχή, καταψηφίζουν
